近五十年来由日系品牌主导的印尼汽车市场，正遭遇前所未有的结构性变革。中国电动汽车以强势姿态切入，凭借全链条优势迅速崛起，成为当地交通电动化的核心力量，推动印尼汽车市场迎来分化与转型。
2024至2025年，印尼汽车市场呈现鲜明分化态势：传统燃油车市场受购买力下降、汇率波动影响大幅萎缩，2025年整体轻型车销量下滑约11%，而电动汽车销量逆势暴涨49%，展现出强劲增长动力。2024年，印尼纯电动汽车批发销量达43104辆，较上年增长2.5倍，其中约90%的市场份额被中国品牌占据。比亚迪表现尤为突出，2024年年中才启动大规模交付，凭借M6车型售出6142辆，登顶年度最畅销电动车型；五菱、奇瑞等中国品牌也凭借高性价比优势稳居销量前列。据悉，2024年比亚迪在印尼销量已达15429辆，基于当年1至11月数据，其市场份额约达36%。
2025年，日系车在印尼市场的份额较上年下降超过8个百分点，跌至81%，而中国车市场份额翻番至14%，市场格局重塑态势明显。
中国车企的强势不仅体现在销量上，更在于大规模本地化制造投资。根据印尼2023年第79号总统条例，承诺本地化组装的电动车可享受进口关税与奢侈品销售税减免，这一政策为中国车企布局提供了有力支撑，截至2025年底，近99%的印尼电动车实现本地组装。其中，五菱在芝卡朗投资7亿美元建厂，累计产量超16万辆；比亚迪在西爪哇苏邦投资10亿美元建设年产15万辆的大型基地，定位为东盟及右舵市场出口枢纽，该工厂预计2026年第一季度投入运营；奇瑞亦计划到2030年投资超5.2万亿盾深化本地布局。此外，印尼政府还曾将电池电动汽车增值税从11%下调至1%，进一步推动电动车普及。
中国车企的竞争优势，离不开对印尼镍产业的深度掌控。作为全球最大镍矿储藏国，印尼2024年镍产量占全球70%，至少75%的镍冶炼产能由中国企业控制，青山、华友等企业在摩罗瓦里、维达湾等工业园区形成世界级产业集群。通过HPAL技术，低品位镍矿可加工为NCM电池原料，形成从苏拉威西、马鲁古矿山到爪哇电池厂的完整垂直产业链，造就欧美、日系车企难以匹敌的成本优势。但与此同时，印尼也面临三大结构性风险：一是过度依赖中国投资与市场，易陷入“资源陷阱”；二是中国车企转向不含镍的LFP电池，可能削弱印尼镍资源的战略地位；三是镍冶炼依赖煤电，ESG表现不佳，难以进入欧美高排放标准市场。
2026年，印尼汽车行业进入整合期，印尼汽车工业协会预测全年新车销量将达85万辆，其中电动车市场仍保持增长态势，2026年2月纯电车型销量同比增长21.8%。不过，政府针对电动车的增值税补贴政策若到期不续，可能显著影响消费端普及。展望未来，印尼有望成为区域电动车出口枢纽，2028年产能或将达132万辆。
业内普遍认为，印尼不应仅停留在原料供应与组装基地层面，而应推动技术转移、提升本地零部件生态与ESG标准，平衡地缘经济依赖，才能真正实现汽车产业的长期自主与高附加值成长。