（大公報記者 林靜文、曾敏捷、方俊明）香港正站在由治及興的新起點，粵港澳大灣區建設亦進入加快速度、縱深推進的新階段。航空業是香港傳統優勢產業，要進一步發光、發熱，用新思維把握好大灣區發展機遇十分重要。
專家指出，目前大灣區主要機場航線網絡重複建設情況普遍，同質化競爭激烈，且區內空域結構複雜、機場群呈多中心發展格局。多位專家學者建議設立更高層次的協調機制，參考粵港澳大灣區建設領導小組的模式，成立大灣區航空業委員會，從中央層面進行協調，提出機場間交叉持股；統籌分配航權、航線和進一步釋放空域資源等方式。
現時粵港澳大灣區80公里半徑範圍內有七個機場，航線網絡遍及全球主要城市，聯通全球230多個航點，旅客年吞吐能力達2.2億人次，客貨運量位居全球主要灣區首位。根據廣東交通運輸部門估算，到2035年，粵港澳大灣區將擁有七個運輸機場、17條跑道，旅客吞吐量達4.2億人次，貨郵吞吐量超過2000萬噸，客貨保障能力比2020年約提升一倍。
空域少航量大 機場定位重疊
不過，珠三角地區空域素有「全世界最複雜空域」之稱，因區內空域涉及廣州、珠海、香港三個空域管制區，分屬香港民航處及國家民航局管理，加上香港與內地空域制度等存在諸多差異，造成有限的空域資源未能充分利用，恐怕會成為制約大灣區航空業發展的樽頸。
香港中文大學航空政策研究中心政策及知識轉移主任袁志樂指出，區內民航空域佔比少、航班流量大，導致空域資源緊張，隨着疫後航空業復甦，加上各地機場都在積極推展擴容項目，空域不足問題將日益凸顯。
除了空域問題，中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥也認為，廣深港三大機場的航線網絡重複性尤為明顯。以疫前的2019年三機場布局航線情況來看，三機場均布局了21個國家的航線，兩機場有重複布局的國家高達35個，這導致機場間互搶客源情況較嚴重。他直言，儘管灣區五大機場自2001年起年年開會，但同質化競爭、定位重疊、空域虛耗等問題仍未解決。
國家部委協調監管 效果更佳
事實上，早有專家學者指出，大灣區航空業要協同發展創共贏，便要加強各機場和基地航空公司之間的統籌及協調，如何以創新性的方式解決問題尤為重要。
其中，全國政協委員、太古集團董事鄧健榮建議，設立更高層面（如國家層面）的協調機制，參考粵港澳大灣區建設領導小組的模式，成立大灣區航空業委員會。「該委員會可以由中央政府、廣東省政府、兩個特區政府、大灣區其他市政府、五大機場營運方、大灣區內幾家主要基地航空公司及產學界專家組成。」對於現有運行機制下無法解決的重大問題，通過委員會將真實情況快速上報中央，由國家層面協調解決。
不少專家也贊同從國家層面建立大灣區民航統一協調與監管機構，加快實現區內機場群協同發展。袁志樂說，若只是透過機場或城市層面討論協調，效果及效率都未必好，「若有中央參與，有策略性的指導，最終做到協調的機會更大。」他又提到，由於內地空域很大比例是空軍管理，若有相關部委參與，解決空域問題的可能性會更高。
鄭天祥稱，該機構可統籌分配航權、航線等資源，以提升灣區機場群整體競爭力為目標，進一步明確各大機場差異化功能定位。下一步還可在機場間相互參股等方面進行創新探索，另可研究逐步實施一體化協同運行方案，為打造機場集群效應、航空資源共享等闖出新路。
仿倫敦區機場 錯位發展共贏
南方航空有關負責人建議，可通過差異化布局構建大灣區優勢互補的航線網絡，加大灣區一體化產品投放，統籌協調區域旅客選擇最優的機場出行，避免機場間的惡性競爭。
另外，有學者指出，英國倫敦地區有六個機場分布在半徑50公里的區域內，2018年的乘客流量累計達1.8億，成功協調這些機場的關鍵之一，是分配每個機場特定的功能及定位，透過分工促進各機場之間的良性競爭與創新，同時加強機場之間的合作和連通性。粵港澳大灣區與倫敦在交通量和機場密集度相似度很高，倫敦為每個機場設定明確目的的做法值得參考。