风口财经记者 石冰冰
“目前集装箱船在新加坡港口最长需要等待大约7天才能获得泊位，而正常情况下船只最多只需等待半天。”近期，亚洲集装箱咨询公司Linerlytica报告显示，新加坡港的拥堵程度正在加剧。
对此，新加坡海事及港务管理局（MPA）回应称，自2024年初以来，新加坡的船只抵达量大幅增加，特别是集装箱船“扎堆”，在不可调整抵达时间表的情况下，新加坡港口集装箱船的平均等待时间约为两到三天。
日前，上海国际航运研究中心港航大数据实验室依托港航大数据分析技术，剖析了当前新加坡港和亚洲港口实际运营状态，并提出“对待港口拥堵现象应持谨慎态度，保持市场情绪的稳定和理性”的倡议。
上海国际航运研究中心航运信息研究所所长徐凯在接受风口财经记者采访时表示，目前观察，新加坡港确实面临拥堵问题，但是“卡港”而非“堵港”，将拥堵问题泛化至整个亚洲港口则有所偏颇，目前我国沿海港口尚未出现拥堵现象。
“卡港”而非“堵港”
新加坡港拥堵未达临界水平
新加坡港是世界第二大集装箱港口，该港扼太平洋及印度洋之间的航运要道。2023年，新加坡港到港船舶突破30亿总吨，较2022年增长6%，这是新加坡港自2004年达到10亿总吨，2011年达到20亿总吨后的又一重要里程碑。
受红海危机的影响，近期，新加坡港口拥堵严重的情况引发了广泛关注，根据亚洲集装箱咨询公司Linerlytica近期的报告，目前集装箱船只在新加坡，最长可能需要等待大约七天才能获得泊位。
新加坡港。新华社资料图片
新加坡港真实的拥堵情况如何？MPA回应称，在不可调整抵达时间表的情况下，新加坡港口集装箱船的平均等待时间约为两到三天。停靠新加坡的其他船只（约占抵达船只的三分之二）没有出现延误停泊的情况，目前锚地没有出现拥挤情况。
对于造成拥堵的原因，MPA称，主要有两点原因：航运延误以及集装箱吞吐量激增。数据显示，今年前4个月，新加坡总计处理了1336万个标准集装箱，同比增长了8.8%。MPA表示，正在通过启用旧泊位和堆场、增加更多人力等方式提高集装箱处理能力。
MPA发文回应拥堵问题 图片来自：MPA官网
“红海危机确实对亚欧航线的运力周转率产生了显著影响，延长了航次航行天数，降低了船舶准班率。新加坡、迪拜等港口由于本地货物消费有限，更多的货物需要在此换船运输，因此船期异动和延误对它们的作业效率和生产计划编排产生了巨大影响。”徐凯表示。
据悉，新加坡港目前与全球600多个港口实现了通航，作为中转型枢纽港，可能因中转集装箱货物的船期大量延误导致补载、等泊、堆存率高等问题而出现“卡”港现象。
为何是“卡港”而非“堵港”？徐凯进一步分析，“这里的‘卡港’指的是卡顿，这次‘卡港’的影响主要来源于新加坡集装箱码头泊位后方堆场的利用和调度计划的变更，仅仅只有集装箱船受到影响，其他在新加坡停靠或途径补给的散货船、LNG船等都没有丝毫延误，这并非传统意义上的港口拥堵。”
泛化至亚洲有所偏颇
我国沿海港口未出现拥堵现象
在新加坡港拥堵问题受到广泛关注的同时，我国沿海港口，尤其是长三角港口出现拥堵也被广泛讨论。对此，徐凯表示，新加坡港确实面临拥堵问题，但将拥堵问题泛化至整个亚洲港口则有所偏颇。
他举了个例子，从欧洲返回的船只因在新加坡延误过久，导致其回到中国时已严重脱班，国内码头作业计划会被打乱影响效率。此外，东南亚的许多进口货物可能因港口拥堵而选择跳港，将货物间接转运至中国港口，再通过其他船只返回新加坡，这也在无形中增加了中国港口的中转量需求，但这种挑战完全在我国港口可以承受的范围之内。
“我国港口主要为腹地型港口，运力周转放缓、空箱堆存率变低对于腹地型港口而言可谓是‘轻装上阵’，不会受到延误影响，而长三角港口近期因天气影响有一些集中到港的情况，但并未出现压港和拥堵。”徐凯说。
根据上海国际航运研究中心编制发布最新一期《全球主要集装箱港口船舶在港时间报告（2024.5.7—2024.5.20）》数据显示，中国大陆主要港口（不含中国台湾、中国香港的共27个港口）的日均在港、候泊、在泊船舶数量较上期环比增速分别为-6.4% 、-35.1% 、0.3%，日均在港、候泊、在泊时间较上期环比增速分别为-15.4% 、-24.2% 、-0.8%。
从数据看，中国大陆各主要港口的候泊船舶数量呈下滑趋势，日均在港、候泊、在泊时间也均有所下降，这表明中国大陆主要港口并未出现拥堵现象，且船舶周转效率还在提升。
“需要警惕的是，不排除有人刻意制造影响，传播新加坡港拥堵的问题，试图对海运市场造成影响，让市场产生恐慌情绪。”徐凯说。
保持理性情绪
呼唤供需博弈下的良性市场
去年底以来，随着红海危机的不断升级和需求的持续高涨，全球运力紧张局势严重，马士基、赫伯罗特、达飞海运、中远海运等行业巨头多次调升运价，多航线的运价大幅上涨。
6月3日，航运巨头马士基再次提高了2024年的预期。马士基在官网发布了2024年业绩上调公告，将全年息税折旧及摊销前利润（EBITDA），从40亿—60亿美元上调至70亿—90亿美元，息税前利润（EBIT）从亏损20亿—0美元上调至盈利10亿—30亿美元。
马士基表示，当前集运市场需求保持强劲，同时持续的红海危机使得港口拥堵加剧，特别是亚洲和中东地区港口拥堵严重，促使集运市场运费进一步上涨。马士基预计，这些因素正在逐步积累，有助于促进其在2024年下半年取得更强劲的业绩，因此上调了全年业绩预期。
截至6月7日，Wind航运指数今年以来累计上涨超30%，中远海控今年以来涨逾79%，航运板块内多只个股今年以来获得北向资金加仓，一季度获得公募基金增持。分析人士表示，多重因素影响下航运费率上升，直接利好航运公司，A股市场航运板块因此受益，航运公司全年业绩有望进一步上修。
“今天的市场实际是由承运人主导的市场，买方是没有话语权的，班轮公司连续发布涨价公告，即便货主有钱买到舱位，班轮公司依旧可以甩舱、甩箱，显然定价权落在了船东一侧。”徐凯表示，一个良性的市场，应该是供需两方博弈的，从全球的供应链角度看，近期海运费的上涨反而是一种不利因素。
上海洋山港集装箱码头。新华社资料图片
6月7日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为3184.87点，较上期上涨140.10点，涨幅4.6%。在现货价格的支撑下，期货行情快速升温，年初至今，集运指数（欧线）2408已上涨262%。
“欧线集运的定价是不区分是否绕行的，班轮公司不管走苏伊士运河还是绕行好望角都是同样的报价，这其实削弱了市场服务竞争的差异。如果货主有机会‘用脚投票’选择走苏伊士运河航线，虽然冒了更多的风险，但是运输更快、服务更好，班轮公司理应收更高的运费，而现实是绕行好望角导致班轮公司成本上升变成了涨价的动因，这本身削弱了货主对市场的选择权，造成更多的船倾向于绕行。”徐凯说。
“尽管班轮公司的收益和运价期货随之上涨，但对亚欧之间的贸易和经济联系实际上造成了显著的负面影响，我们更希望看到一个稳健而平稳的市场。”对此，徐凯也提醒，当前业界需客观分析欧线运价上涨的趋势，并保持市场情绪的稳定和理性。